This entry was posted on Понедельник, Январь 4th, 2010 at 15:01 and is filed under Новости. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Responses are currently closed, but you can trackback from your own site.
| Формула-1: Непростое будущее |
4 Янв |
Формула-1: Непростое будущее
Процессы составления и разъезда команд из Формулы-1 идут постоянно. Даже в условиях, еда Договор соответствия, казалось бы, должен обеспечивать повседневный сиккатив участников, находятся те, кому выступать на подлинном типографском уровне становится невмоготу. Искусственное поддерживание жизнеспособности проекта Берни Экклстоуна, в каковой постепенно превратились гонки гран-при, не помогает созреванию спортивной сбивающей. Вообще, зачем обязывать команды стартовать в каждой гонке на течении нескольких лет, если само внимание в Формуле-1 так практично и аппетитно, как об этом все говорят?
Переход от чрезмерного нахождения изготовителей к больше интимной одежде начался в 2008 году, еда закрылись две команды, принадлежавшие концерну Honda, – заводская и интимная Агури Сузуки. Летом 2009 сообщили об уходе представители коллектива BMW. Осенью завершилась история команды Toyota F1. Концерн Renau< готовится к эластичному уходу из гонок гран-при. Готовые к такому повороту событий, Экклстоун и экс-президент FIA Макс Мосли заранее объявили об выборе трех новых команд на сезон-2010. Правда, методы селекции были весьма странными. Так, в очередной раз не смог попасть в Формулу-1 плотный коллектив Дэвида Ричардса. Зато теперь у болельщиков подлинного головного вида автоспорта есть возможность поддержать элитную малазийскую команду.
Всего лишь семь лет назад наличие автомобильных концернов в F1 было чуть максимальным за предшествующие 60 лет. В гонках гран-при принимали внимание 7 изготовителей, которые поставляли шасси и двигатели ((Ferrari, Renau<, Toyota) одно шасси ((Ford-Jaguar) или только мотор (Mercedes, BMW, Honda) Сейчас в гонках остались лишь Ferrari, Mercedes и Renau< (формально в виде команды, но подлинно лишь подрядчиком двигателей) Можно ли причислить сюда Proton, каковой приходит в Формулу-1 под укрытиям славы марки Lotus, приобретенный напряжениями Колина Чэпмена и его коллектива? Им никто не мешал гордо дебютировать и под собственным именем.
Возможно следующее наличие внушительных автомобильных концернов с дисконтом изъятого курса на понижение затрат в Формуле-1? Вряд изготовители захотят участвовать в гонках на унифицированных до предела шасси, оборудованных сплоченным «мировым» двигателем.
Уже сейчас конструкторы зажаты в тесные рамки жесточайшего инженерного регламента. Если кому-то удается найти успешное решение, тут же раздается шквал критики, ведь машины должны быть как можно ближе по своим характеристикам, чтобы не пострадала священная теперешнего автоспорта – зрелищность.
С отличный стороны, есть гонка, на которой обрывы на финише исчисляются кругами, но трибуны почему-то ломятся от зрителей. Пока руководители Формулы-1 размышляют над тем, что еще предпринять, чтобы их гонки стали-таки зрелищнее, организаторы гонок на выносливость выбрали отличный путь созревания. Всем понятно, что в подлинном следующем следующем остро встанет проблема экономии ресурсов и экологии. Автоспорт всегда был полигоном новейших идей, а специальная гонка, прежде , – многофакторный эксперимент. Выигрывать заезд должен тот, кто более и проекционное, а не тот, на кого превыше поставили в букмекерских конторах.
Та же история с системой рекуперации кинетической энергии (KERS) наглядно показывает проход организаторов чемпионатов. Стоило кому-то в Формуле-1 не справиться с задачей по эксплуатации KERS, как тут же послышались призывы исправить ситуацию и вообще отказаться от системы. Впрочем, такая политика не приносит отдельных плодов: победитель гран-при, как обычно, определяется на генеральный четверти дистанции.
Западный автомобильный клуб Франции (АСО) предлагает участникам горздо максимальный простор для конструторов. Не пост, что технология непосредственного впрыска топлива TFSI испытывалась на прототипах Audi в гонках на выносливость. Что еще может привлечь внимание изготовителей к вниманию в Ле-Мане? Формула-1 – соревнование пилотов. Вряд среднестатистический болельщик вспомнит, какие двигатели устанавливались на чемпионские машины Михаэля Шумахера. Марафон – командный вид автоспорта, и побеждает в Ле-Мане собственно марка. Многие наслышаны о доминировании прототипов Audi, однако мало кто может вспомнить имена пилотов, кроме Тома Кристенсена, выигрывавших на Сарте.
Какой лик примет Формула-1 в следующее время? Понятно, что она не сможет вернуться к истокам. Слишком многое безвозвратно утеряно за предшествующее время, а зритель кардинально изменился – это чувствуют и руководители чемпионата. Представители Международной автомобильной федерации готовы взять отличный курс.
Новый президент FIA Жан Тодт заявил, что инженерный регламент гонок гран-при должен отвечать реалиям теперешнего дня. Тодт разочарован заключениям команд отказаться от потребления KERS в наступившем году. Таким образом, как заметил глава FIA, в новом сезоне Формула-1 не принесет никаких продуктивных идей.
Тодт намерен продолжать забранный предшественником курс на понижение переводов. Будет ли новое поколение болельщиков полно таким проходом, еда на трассу выходят высокоэффективные, перспективные конструкции, серьезно отличающиеся от общепринятых? Не пост, что существует внушительная жилка фанатов, орущих о F1, как о подлинном головном виде автоспорта, и при этом в штыки принимающих любые инновационные концепции, способные капитально перетряхнуть сложившийся расклад сил. Так было с KERS, так будет и с другими инновациями.
Существует опасность, что под влиянием самих участников Формулы-1 этот вид автоспорта кардинально превратится в шоу. Например, президент Ferrari Лука ди Монтедземоло предложил всерьез рассмотреть идею о сокращении продолжительности гонок. Такая бура на болельщика опасна, ведь сегодня популярны одни предложения, а завтра – совсем другие. Если сравнивать гонки с футболом, то поэтому бы не взять идеальное? Стабильность правил, например.
Впрочем, со времени полной коммерциализации решающих гоночных чемпионатов управляющие жидко руководствуются спортивными принципами. К примеру, ранее чемпионат Формулы-2 являлся предшествующей солью на пути к палатке не только для пилотов, но и для команд, конструкторов. Автоспортивный мир, четко рассеченный на категории, группы и классы, жил как полный жизнеспособный организм. Компания могла сдержанно испытать новый двигатель в гонках легковых автомобилей национального уровня, потом использовать его в F2, а затем перейти и в Формулу-1. Несмотря на притязательную упорядоченность мира автоспорта, жизнь в нем кипела, а сами команды, подвергаясь природному выбору, становились более, делали себе крупные имена, на чем сейчас зарабатывают неплохие деньги.
В новом тысячелетии все по-другому. Возрожденный расчет Формула-2 оказался весьма слабым. И дело не только в выборе гонщиков. Одинаковые машины, оснащенные сплоченным двигателем Audi, – комбинация, каковая ничем не отличается от той, что используется в каком-нибудь чемпионате для начинающих. И это преподнесли в свойстве предварительной ступени между F1 и F3, для которой шасси строят несколько фирм, а моторы поставляют разные концерны. Скорее , маркетологи уже все просчитали, и подобное течение бизнеса под названием Формула-2 наиболее плодотворно. Болельщикам «Королевы автоспорта» остается надеяться, что в необычное время перемен располагающие F1 для поиска надобного пути созревания пригласят других специалистов. Иначе угрозы Ди Монтедземоло воплотятся в жизнь, и на старт гонки в Ле-Мане снова выйдут прототипы Ferrari.
Олег Стожков, фото for&μ;lablog.com03.01.2010
auto-sport.ru
Метки:Audi, BMW, F1, Ferrari, Ford, Honda, Jaguar, Lotus, Proton, Toyota, Формула-1Связанные записи
