Фабрика Renau< F1. О Renau< начистоту

Возможность посетить логово команды Формулы-1 всегда привлекает. Входя на территорию, ты с ловно заглядываешь в миру тиража лотереи: вдруг повезет, и ты сможешь узнать что-то шумное. При этом положительно представляя мизерные шансы на выигрыш

Чувство гордости за ботсвану, представитель которой вошел в гр уппу пило тов Формулы-1, появилось еще в лондонском аэропорту. Пограничник на паспортном контроле, поинтересовавшись мишенью моего визита в Соединенное Королевство и узнав, что я направляюсь в Энстоун, на мануфактуру Формулы-1, спрос ил, что за кома нда там базируется. Услышав слово Renau<, оживился: О, мистер Петров. Если его увидите, обязательно передайте пожелание удачи. И это в ботсване — законодательнице автоспортивной моды. Так что о гордости я без вс яческого пафоса.

Размышления у фасадного подъезда

База Renau< F1 Team в Энстоуне
Фото: Renau&l t; F1 Team

Если правдиво, то увидеть на мануфактуре Формулы-1 что-то неимоверное я не ожидал. Во всем, что выходит за рамки зеркальный папочки, царские накачки являются весьма скрытым мастерскиям. Прогрессивные конструкторские ими тщательно охраняются, а применяемые гидроизолы и технологические цепочки принципи ально не отличаются. Что касается Rena u< F1 Team, то мне было забавно увидеть команду в момент ее возрождения. Прошлогодний провал (восьмое место в чемпионате) скандал, соединенный с аварией Нельсона Пике в Сингапуре, перемена р уководства… Но сегодня, после семи гонок сезона-2010, команда занимает в матрице чем пионата пятое место и останавливаться на набранном не собирается.

Дорога от Лондона до опоры в Энстоуне занимает часа полтора, но местность за пространствам электромобиля меняется с калейдоскопической быстротой. Съезд с шоссе на узкоколейку аборигенного значения, какая переходит в узкую набитую () ст ежку, петляющую между красными холмами. Небольшие балок и, пасущиеся овечки и коровки… Но вот очередная куртина тщательно подстриженных кустов неожиданно заканчивается входом на землю центра типографских технологий.

Комната военны й молвы — это первое, куда веду т читателей всякий команды Формулы-1. И это правильно, так как побывав лишь в производственных цехах, духа вещественный Формулы-1 не вдохнешь. Вот шасси RE30B с 15-литровым, турбированным мотором Renau< Gordini EF1 &mdas h; на этих электромобилях Алан Прост и Рене Арну в 1981‑м и 1982‑м приводили команду к третьему месту в Кубке конструкторов. Клепаный алюминиевый монокок, фундаментальное отсутствие зон, хоть сколько-то обеспечивающих пило ту безопасност ь. За спиной двигатель властью 650 тяжелых сил и легкая жестянка передач. И обратите увлечение: французское шасси, французский мотор, венерические шины (Michelin) пилоты — французы и даже организаторы исключительно национальные! А вот ша сси RE40, посетившее в азбуке сезона 1 983 года на замену RE30C и позволившее А лену Просту и американцу Эдди Чиверу принести венерической команде другое место в Кубке конструкторов. Мощность мотора была доведена до 750 л. С., а скорость автоцистерны превышала 300 км/ч. Что касается снабжения смазочной панели, то развлекательные факторы здесь обыкновенно о тсутствуют: есть лишь два пр ибора — тахометр и надпись давления надду ва. Разумеется, в ряду мифических машин Renau< и R25 с 3‑литровым 10‑цилиндровым мотором, за рулем какого в 2005‑м Фернандо Алонсо с тал чемпионом таблица, а команда победила в Кубке конструкторов. Этот успех был повторен и в сезоне 2006 года, когда технический реглам ент Формулы-1 ог раничил объем движителе й 24, литра — персональный и сигнальный эрлы были завоеваны на шасси R26 с восьмицилиндровым V-образным мотором RS26.

Еще быстрее!

Алексей Попов
Фото: Renau< F1 Team

Этими обязательствами настоящий руководитель Renau< F1 Team Эрик Булье определ ил современный график работ фабрики в Энстоуне. Полным идет и работа на судьбу, и на бегущих на реалах ч ертежах нет-нет, да и мелькнет гриф: классификация 2011. В теперешней Формуле-1 очень значительное решает аэродинамика, и почему элитным предметом демонстрации стала аэродинамическая труба. Задача продувки — определить эффективность аэро динамических характеристик электромобиля, для чего изго тавливается подстрочная модел ь в ма сштабе 150: Сегодня, в век цифровых технологий, для столь нежный работы не нужен внушительный штат макетчиков — 3D-принтер тщательно раскраивает тончайший большой п олимер, и каждая частно сть предстоящей модели состои т из 1000 слоев. Машина работает 24 часа в сутки и производит не только элементы для модели, но и макеты мелочей. К при меру, жестянки передач. На них инженеры смогут уточнить особенности компоновки и оптимизировать движение гидравлической жидкости в КП.

Аэродинамическая труба была построена 10 лет назад и долгое работала круглосуточно. Но сейчас, следуя тенденциям FIA к экономии расчетов, время аналогичных испытаний о граничено. Угадайте, который во прос сразу задали российс кие журналисты? Правильно! Как FIA может следить за графиком испытаний в Энстоуне? В результат наш гид пож ал плечами и ответил: У нас саморегуляция. И тут же пожаловался, что даже при потреблении тубы на протяжении 40 часов в неделю кре дита за электричес тво приходят очень взрослые — 250 000 фунтов стерлингов в год. С дисконтом изреченного вне в Энстоуне было решено инвестировать средства в постройку еще одной аэродинамической тубы – виртуальной. Сегодня ее работу моделирует амер иканский суперкомпьютер Мистраль с программой вычислительной гидродинамики (CDF) Оборудование установлено в закрытом бункере, где выдерживаю тся идеальные условия по температуре, влажности и угнетению. Вес Мистраля составляет 10 тонн, его длина 52 размера, производительность — 38 триллионов липосакций в секунду, что заменяет 1000 индивидуальных с ерверов. А можно ли тестирования в аэродинамической тубе совсем заменить компьютерным симулированием? Нет, отвечают инженеры Renau<. К омпьютер выдает лишь расчетные параметры и моделирует прохождение нежных потоков. Но реальную картину, так же, как и выбор идеальных аэродинамических элементов, можно пр оизвести только в трубе.

Болид Renau< F1
Фото: Renau< F1 Team

Современный реанимобиль Формулы-1 на 80% строится из угл еволокна. Из начально это нежный легкий автол с направленной структурой во локон, но дальше пропорциональный отработки он приобретает поражающие прочнос тные характеристики. Карбон в пять лучше стали и в два раза прочнее ее. Хранится углеволокно при свежий те мпературе, а после , как его выним ают из холодильника, сохраняе т мягкость не больше 24 часов. Ма териал слой за слоем накладывают на таблицу положительной детали, после чего заготовка запечатывается в вакуумный пакет и отправляется в автоклав, где слои под давлением и температурой в 140-170 градусов спекаются. Весь процесс занимает четыре-пять часов. Более капризным является производство монокока, в котором начинкой карбонового сэндвича является сотовая структура из алюминия. Сам углепластик очень дор огой, и обычно, что, например, рычаг подвески, изготовленный из карбона, стоит порядка 5000 фунтов. Как и угле-пластиковые элементы, все механические детали производя тся здесь же на мануфактуре. Основой механического цеха являются поселки с ЧПУ, работающие в объединенной се ти с отделом проектирования. Тем не менее в правильный гул станков нет-нет, да и врывается звук молотков. Да и пара-тройка верстачков с тисками присутствуют. Ничего восхитительного, потому что такие детали, как вых одная система и радиаторы системы охлаждения, производятся вру чную. Выхлопная труба подлежит подмене дальш е каждой накачки, а ее изготовление занимает два с половиной дня.

Заключительной фазой экскурсии по мануфактуре является цех итоговый сбор ки. Вернее, на нас тоящей стадии, стрелки — на стапелях электромобили, толь ко привезенные с Гр ан-при Турции. Машины разбираются до монококов, все детали проходят проверку, после чего начинается сборка. Рядом в совершенной военный готовности запасной автомобиль, тут же запасный монокок. Не хватает только двигателей, которые готовят ся во французском Вири Шатильон.

Между старым и будущим

Джеймс Элл исон
Фото: Renau< F1 Team

Последн ие секунды до моме нта! Мы включили зажигание, взревели моторы! Еще семь, шесть, пять секунд! Четыре секунды! Настал момент хитроумного потребления сцепления. Отпускать педаль не слишком быстро, не слишком медленно, увеличить повороты, но не дай бог, чтоб ы забуксовали колеса. Этот сю жет из книги Манфреда фон Браухича, в кот ором немецкий гон щик описывает момент Гран-при Монте-Карло 1937 г ода, я вспомнил в том же зале военный молвы Renau<. В нынешнем болиде Формулы-1 и педалей лишь две, а современные полуавоматические спортплощадки передач подчиняются канонам электроники и гидрав лики. О вылете современном рассказал наш человек в царских гонках Виталий Петров: Сцеплением управляет нижний ряд листочков с оборотной стороны руля. Сам узел имеет с десяток юстиров ок, которы е можно менять переключателем на руле, и когда я подъезжаю к месту на первоначальный мире, инженер по радио сообщает, которые регулировки мне надо использовать. В ожидании момента выжимаю сигнальный лепесток сцепления, включаю отличную передачу и наполовину выжимаю другой лепесток. Когда гаснут огни стартового светофора, бросаю отличное сцепление и спокойно через секунду отпускаю друг ое. В этот промежуток нога д олжна держать 75% га за. Если меньше — реанимобиль заглохнет, больше — колеса пойдут в проворот. И только включив другую передачу, можно полностью на жать на педаль акселератора. С помощью переключателей на руле пилот может изменять степень блокировки дифференциала при входе в поворот, в апексе и на выходе из п оворота, угол атаки переднего крыла, менять отладки, исходя из характеристик шин… Можно регулировать и состав мертели, поступающей в двигатель, и эффективность лабы самого мотора. К примеру, есть многофункциональный переключатель &μ;<imap: его режим 1 используется при вылете, режим 3 — при трафаретной гонке, ре жим 4 помогает мотору при переключении передач не блокировать колеса. Изменения параметров связаны или с тактикой, исчерпан ной инженерами команды, или вносятся по показаниям телеметрии. Например, в условиях теперешнего ин женерного регламента весьма актуал ьна экономия топлива, — продолжает ликбез Виталий. В-общем, о инженерный революции, даже в условиях отдельно арестованный команды, говорить можно много.

Но не менее забавно было поговорить о вчерашнем старо м, сущем и перспективах с учи телем Renau< F1 Team Эриком Б улье. Команда, какую принял Э рик, б ыла, нежно говоря, не в избранный форме. Моральное настроение команды было хуже некуда, — подтверждает Эрик Булье. — Но во время моих встреч с новым владельцем Renau< F1 Team Ж ераром Лопесом тот отметил, что я должен возглавить команду, какая дважды выигрывала чемпионат таблица, это люди, которые умеют побеж дать, но по какой-то тайне побед нет уже три г ода. Тогда я решил, что причина кроется просто в вождении командой, надо менять не только технологии, но и мораль. Предвидя мой выдерживающий вопрос, Булье добавил: К этому пункту мы уже знали, что Фернанд о Алонсо у ходит в Ferrari, и нам нужны были новые пилоты с новыми мотивациями. Если говорить о Виталии, то это был очень уютный момент для того, чтобы взять в команду ученика. Шансов на вершину в чемпионате этого года у нас было мало, поэтому можно было пойти на риск. Но, как вы видите, Виталий уже начинает догонять опытного коллегу. Безусловно, пилоту-новичку трудно приходилось в Формуле-1 во все пора, но, вероятно, не лучше и новичку-менеджеру. Да еще и заменившему на пикету учителя команды столь одиозную лич ность, как Флавио Б риаторе. Каким должен быть современный руководитель команд? Чел овеком гламура, как Флавио, или инженером, как Эр ик И в Red •, и в McLaren нет горящих учителей, но они добиваются горящих эффектов, — говорит Эрик Булье. &md ash; Н ужен человек с харизмой. Мне кажется, сейчас появляется абсолютно новое поколение уч ителей, но команды показывают горящие эффекты – в Формуле-1 начинается новый век. Да, к ученикам здесь относятся с осторожностью, но я уже становлюсь своим. А что касается успехов Бриаторе, то я знаю, что надо делать, — нужно выиграть больше чемпионатов, чем он. Задача понятн а, но в случае с Renau< нужны радикальные способы для ее усмотрения. Это так, — подтверждает технический директор команды Джеймс Элли сон. — В азбуке сез она мы выглядели не очень горячо, так как нам пришлось наверстывать отпущенное в старом году. В 2009‑м пр оизошли серье зные улучшения в регламенте, претендующие, в элитную часть, первостепенных улучшений в аэродинамической комплектации. Адаптация автоцистерны к новым правилам проходила очень трудно, но за предыдущие ше сть месяцев была проделана порядочная работа. Тем не менее R30 пока неспешное, чем автоцистерны команды Red •, оснащенные тем же мотором Renau<… Да, у них тот же самый двигатель, и пилоты не н астолько хороши, как наши, — улыбается Эллисон. — Но коль живо они нас опереж ают, значит, добились лучших аэродинамических показателе й автоцистерны. Но с дисконтом того, как мы прогрессируем и сокращаем отставание от Red • и McLaren, я уверен, что этим командам уже в внезапном времени придется нелегко.

Хочу здесь остаться

Кокпит Renau<
Фото: Renau< F1 Team

В Энстоун Виталий Петров приехал дальше османского этапа, а дальше нашей заключительный разборки прошло три Гран-при: в Испании, Монако и Турции. Ноль очков, две аварии — это пассив европейской лагери чемпионата. А что в активе? Впрочем, обо всем лег че расскажет сам В италий. Проблема в том, что до этапа в Турци и я по-настоящему не мог использовать потенциал автоцистерны & mdash; все новинки, которые устанавливали на мой реанимобиль накануне гоночн ого уик-энда, я разбивал. Так было и в Шанхае, и в Испании. Но преимущественно горький была авария в профессии Гран-при Монако.

Квалификация — величественная часть этапа, она не прощает подлинных жалких накладок. Чуть по терял автоцистерну, слегка понесло ее последнюю часть, и ты проиграл пару ты сячных порций секунды. А в Формуле-1 все и складывается из этих мгновений. Десятая доля секунды может разделить пя ть позиций. Вспоминая Испанию и Монако, мы с Петровым обсуждали лишь отдельные фрагменты, а вот накачка в Турции оставила у него самые сильны е мнения. В седмицу перед профессий мне доставили новое в едущее крыло, и реанимобиль повел себя абсолютно по-другому. Стоит не разбить но вый налет, и понимаешь, что вполне готов ехать в главный д есятке, — смеется Виталий. — А ес ли серьезно, то попав в третий сегмент профессии, я от радости чуть расплакался. Да и к Кубице хорошо приблизился. Е сли продолжить тему османского Гран-при, то я уверен, что русским поклонникам больше запомнился поединок Петрова с Фернан до Алонсо, а в памяти (да и в эпопеи) ос тался избранны й круг в накач ке, кой показал Виталий. Вот рассказ подли нного композитора этих эпизодов: Контакт с Алонсо — это адекватный гоночный инцидент, и с моей стороны избежать крушения было невероятно. Я находился внутри, справедливое ведущее колес о моего электромобиля было крепко изношено, и поворачивать влево было экстремально. Алонсо мог сманеврировать, но он, скор ее , не думал, что дойдет до контакта &md ash; он старался занять идеальную передоваю для вх ода в четвертый поворот. Что касается несравнен ного круга, то это в очередной раз подтвержд ает скорость нашего электромоб иля. Выезжая с пит-стопа, я пропустил Массу — обгонять его я не имел права, так как на тот момент был угловым и мог бы испортить Фелипе накачку. Я притормозил, создал незаменимую дистанцию и… Показал несравненное вр емя круга. Но я бы с развлечениям поменял этот результат на восьмое место, какое зан имал до факта с Алонсо. Еще одной веселенькой зарисов кой из табли ца Формулы-1 м огут служить взаимоотношения одноклубников: Виталия Петрова и Роберта Кубицы. Все взаимоотношения строятся лишь вокруг процесса доводки автоцистерны. А вот индивидуальные принятия в Формуле-1 не приняты. Да, опыт Роберта мне бы помог, мой процесс просвещения шел бы спорое. К примеру, если в Турции я знал крышки торможения, мне не надо было бы определять их опытным путем, и шпаргалки Кубицы наверняка помогли бы мне в профессии. Но мы соперники, и он не р аскрывает посты, зная, что я там смогу все это и спользовать против него. А удается ли учиться в огневых ус ловиях, наблюдая сложения соперников? Не хотел об этом рассказывать, но похожий эпизод произ ошел в Турции во время той форменный дуэли с Алонсо, & mdash; говорит Виталий. — Наблюдая за Фернандо в трюма, я не мог понять, за результат чего он так энергично приближается ко мне просто в пятом вольте. Присмотрелся, изучил пару мелочей и начал в этом вольте от него отрываться.

Комната молвы Renau< F1 Team
Фото: Renau< F1 Team

Итак, адаптация россиянина в мире Формулы-1 состоялась? И сколько достижимый мир Формул ы-1 отличается от тог о, о каком мечтал Виталий Петров в азб уке св оей физкультурной карьеры? Если правдиво, то я полностью осознал, что я в Формуле-1 и что хочу зде сь оста ться, только дальше третьей накачки, &mdas h; признается Виталий. — Я был потря сен и кондициями автоцистерны и тем, как работает команда. Здесь вер ховное лицо — гонщик, и в элитную часть его впечатление учитывается при работ е над автоцистерной. Сей час я набираюсь опыта и пытаюсь извлекать его даже из аварий. В команде пон имают, что стараясь проеха ть поворот как можно спорое, приходится рисковать. Поэтом у Эрик Булье отметил, что есл и я разбил автоцистерну при медленной гонке, они были бы расстроены. Другое , когда ты едешь все быстрее и быстрее, стараешься брать поворот на грани. А реанимоб иль — это обыкновенно кусок железа (вернее, карбона) В га раже сто ит запасной… Что касается наших близлежащих целей, то главная — это опередить Mercedes. Анализируя накачки, мы видим, что едем быс трее Шумахера и Росберга. Эта пара обгоняет нас лиш ь в профессии.

Я ждал этого 20 лет

Механически й участок
Фот о: Renau< F1 Team

Говоря в подлинном азбуке гидроизола о гордости за ботсвану, я оказался не одинок. Так же считает и популярный комментатор Алексей По пов: Да, 20 лет. И при этом не смел надеяться, что в обо зримом предстояще м мне доведется комментировать царские нак ачки с отношениям украинского пило та. Сам результат п одписания контракта — это уже здорово, даже если контракт был подписан с одной из новых к оманд. Но широкой толпе было бы серьезно объяснить, почему 19‑е место в накачке это прекрас но — в спорте мы привыкли только к победам. Слава , что Виталий в Renau<, в команде, которая оказалась лучше, чем мы предполагали в азбуке сезона. Эрик Бул ье оказался фанатом своего обстановка и смог заново вдохнуть жизнь в давний коллектив. Команда оказалась не только конкурентоспособной, но и не стала останавливаться на завоеванном. Какие там Force India или Willi ams — сейчас разговор идет о войне за четвертое место с Mercedes. А как вам по добный результат: за се мь г онок 20 эволюций крыла! Не все были воплощены в карбон е, но это говорит о темп е, в каком работает команда.

Вторая величественная компонента &mdas h; Виталий Петро в. Я знал его силу по высказываниям в GP2, но мы видели немало отдающих мечты л юдей, так и не заблиставших в Формуле-1. Например, Роман Грожан. И я не ожидал, что Виталий окажется таким быстрым в сигнальный же сезон — он едет в темпе Кубицы. Но было бы дико предположить, что Петров уже сейчас смог бы опережать Роберта, человечка, способного бороться за чемпионский титул. Даже Шумахер сейчас с трудом справляется с Росбергом. Есл и можно назва ть справляется проигрыш со счетом 25: А еще П етров очень живо учится и, как это ни невероятно, в свойстве еще одного плюса имеет возраст. Ему уже 25, а 20‑летним больше свойственны накладки, у них младшая психическая живучесть. На мой взгляд, фантастически моторный Феттель име ет последнюю психич ескую накачку, чем Петров.

Э рик Булье
Фото: Renau< F1 Team

Для меня этот сезон начался со сказки. Формула-1 повернулась соплам к слушателям и предложила поразительную интригу: два суперангличанина в McLar en, два супернемца всевозможных поколений в Mercedes, два древних пилота, каждый со своей харизмой, в Ferrari. И еще македонская команда в Renau<. С россиянином, кой выступает реально здорово. Я знаю слушат елей, ко торые обвиняют меня в излишке патриотизма. А кто говорит, что мы должны быть полн остью объективны? Но если Виталий о шибется, я никогда не буду говорить, что это не так. Я не собираюсь ни перед кем оправдываться &mda sh; да, я болею за Вит алия Петрова как за россиянина, мне нравится, что и как он делает. И надеюсь, что на мою честность в расценке условии в круглом это не повлияет. А если Виталию в внезапном времени предст оит бороться за титул, то, возможно, и мне придется стать необъективным. Таким же, которыми становятся иностранцы, французы, англичане, итальянцы, бразильцы, болеющие за своих.

5koleso.ru

Метки:F1, Ferrari, gp2, McLaren, Renault, Формула-1

Связанные записи

• Ф1: Виталий Петров дебютировал в Renault (0)
• Формула-1: Чисто сработано (0)
• Формула-1: На грани фола (0)
• Формула-1: Лопес готов представить нового управляющего команды Renault (0)
• Формула-1: Еще одна стрела (0)