This entry was posted on Воскресенье, Сентябрь 5th, 2010 at 11:02 and is filed under Новости. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. Responses are currently closed, but you can trackback from your own site.
| Агрегаты Audi. А взамен сердца |
5 Сен |
Агрегаты Audi. А вместо сердца
Обновив модели Q7 и TT, конструкторы Audi не ограничились косметическими улучшениями. автомобили получили и новые силовые аппараты
По паре
Двигатель
Фото: Audi
Каждая из машин получила по два двигателя (дизельный и бензиновый) Созданы и две новые спортплощадки передач. Революционных новшеств не предлагается, зато эволюционные — на старше м по теперешним меркам уровне. Неслучайно на течении нескольких предыдущих лет моторы Audi ходят в носителях престижного эрла Двигатель года. Явно прослеживаются актуальные нынче удаления процветания техники, прежде эко в квадрате. Делая двигатель безубыточным по переводу топлива, одновременно улучшают его экологические показатели.
Одна из тенденций — даунсайзинг (downsizing) то есть приобретение незаменимых характеристик на двигателе младшего работающего объема, габаритов и веса. Для этого приходится совершенствовать процессы распределения, т.е. Насыщения, наддува, распыления топлива, корректирования фаз вскрыти я са пунов, а тоже снижать силу движущихся мелочей, сокращать механические потери. Как это получается у инженеров Audi, видно из примеров.
2.0 TDI
Audi ТТ и ТТ Roadster — первые в мире спортивные электромобили, приводимые в движение дизелями. На них, помимо других, устанавливается положительно модернизированный двигатель 2.0 TDI властью 170 л.с. Дизельные ТТ стали п ользоваться вопросом с элит ного дня их спуска, и сегодня их доля в совпадающих прода жах модели превышает 11%.
Как и поло жено дизелю, мото р развивает рослый крутящий момент, набирающий 350 Нм в диапазоне от 17 50 до 2500 переплетов. Обладая вежливый динамикой, автомобиль демонстрирует избранные в классе п оказатели топливной экономичности — 53, л на 100 км по смешанному ци клу Евросоюза. Выбросы СО2 на уровне 199 г/км пока остаются мечтой для друг их изготовителей физкультурных машин. TT Coupe 2.0 TDI quattro при этом разгоняется до 100 км/ч за 75, с и развивает рекордную скоро сть 226 км/ч. Нельзя признать, что, помимо двигателя, достич ь таких показателей помогают стандартные целый привод, шестиступенчатая жестянка передач и почти полностью алюминиевый кузов (общий вес электромобиля — всего 1370 кг).
Длинноходовой дизель с работающим объемом 1968 см3 создан на базе предшественника с внесением ряда первостепенных улучшений. Общий вес двиг ателя уменьшился со 158 до 154 кг. Наибольшее снижение п ришлось на верхушку источника цилиндров, слитую из мягкого сплава, в то время как сам блок — из чугуна.
Шири на ремня при вода двух валов и специальн ого снабжения уменьшилась, что снизило шум и утери на трение. Меньшей мощности требует водяная помпа, мас ляный насос получил вождение по угнетению. Уменьшено трение в сальниках коленвала.
Топливный насос аккумуляторной системы впрыска (Common Rail) развивае т давление до 1800 бар. Форсунки с 8 разбрызгивателями за один ходовой цикл успеваю т осуществить до 6 впрысков топлива, что снижает соединенный шум и обеспечивает подходящую регенерацию сажевого фильтра.
Два балансирных вала, вращающихся в полярных распределениях со скоро стью вдвое максимальный, чем у коленвала, устраняют вибрации, вызванные сомнениями другого порядка.
Система Audi Valvelift System
Фото: Audi
Турбонагнетатель нового поколения с направляемыми лопатками обеспечивает бо льше с порое улучшение крутящего пункта (уст раняет тур боямы) Впускной коллектор выполнен из мягкого пластика. Использование другой вихревой аппаратуры, закручивающей поток духа в цилиндре, на седле сапуна в верхушке цилиндров позволяет обойтись без завихрителей (заслонок) что улучшает дополнение цилиндров воздухом.
Усовершенствование термодинамических процессов в аппара туре сгорания позволило четырехцилиндровому двигателю TDI работать с высоковольтный степенью рециркуляции отработанных газов. Новый компактный охладитель (кулер) снижает их температуру. А больше холодное сгорание гораздо уменьшает выбросы окислов элемента (NOx).
2.0 TFSI
2.0 TFSI для Aud i TTS
Фото: Audi
Четырехцилиндровый бензиновый двигатель, также устанавливаемый на ТТ, имеет львиную (211 л.с.) чем TDI, мощность, но адекватный с ним крутящий момент. Как результат, переднеприводная ТТ Coupe с 6-ступенчатой спортплощадкой передач достигает сотни за 61, с и разгоняется до 245 км/ч. Расход топлива (по смешанному европейскому ци клу) — 66, л на 100 км, выбросы СО2 — 154 г/к м. Расход топлива по уравнению с предшествующей моделью сократился на 11, л (-14%).
Двигатель 2.0 TFSI сменит в ТТ своего предшественника, кой с 2005 года многократно назывался жюри, сост оящим из представителей международной автопрессы, Двигателем года. Он относится к макетной траектории 888, вперв ые запечатленной в 2007 году и названной Мировым двигателем (Global Engi ne) Двигатели 888 противоречивый мощности, пригодные для постановки на электромобили когорты VW всех марок, производятся в Венг рии, Китае и ряде д ругих стран.
Двигатели 888 — броский пример во ззрении даунсайзинга, располагающей зам ещение работающего объема вынужденным заполнением цилиндров (наддувом) Все двигатели семейства легки и компактны, а развиваемые ими мощность и крутящий момент немного лет назад были характерны лучше для шест ицилиндровых двигателей. Между , они имеют малый расход топлива и по выбро сам соответствуют подлинным классическим гостам. Спектр новых шестицилиндровых двигателей покрывает весь модельный ряд Au di от компактов до электромобилей кл асса люк с. Тот же TFSI властью 211 л.с., что устанавливается на ТТ, стоит и на гибридном А8, прародителе предстоящего гибрида Q5.
Блок цилиндров двигателя работающим объемом 1984 см3 (диаметр цилиндра х ход поршня = 825, х 928, мм) выполнен из чугуна. Его вес &mdas h; 33 кг. С предшественником его объединяет только расстояние между осями смежных цилиндров — 88 мм. Чугун прекрасно гас ит ш умы и вибрации. С вибрациями другого порядка борются два полярно вращающихся балансирных вала. Более тихой сделана и наводящая валы цепь. Вторая цепь приводит масляный н асос с вечным управлениям фейерверка и ступенчатым &m dash; угнетения. Такая схема вождения экономит близко 02, л топлива на 100 км. Третьей совок упностью вращаются два сортировочных вала.
2.0 TFSI для Audi TT
Фото: Audi
Для всего двигателя характе рен рослый ур овень интеграции специальных ингредиентов. Так, служебная консоль, например, включает в себя масляный радиатор, фильтр и два датчика угнетения. За результат этого уменьшаются калибры двигателя, появляется мочь использовать его на множестве мо делей. Направленный вверх фильт р прост о менять.
Водяной нас ос, термостат и датчики температуры размещены в одном торсе. В 2.0 TFSI собраны в месте непосредственный впрыск (FSI) турбонадув (Т) и технология изменяющегося подъема сапунов, исчерпанная инженерами мафии. Т и FSI про сто совмещаются, дополняя друг : испарение впрыснутого напрямую в цилиндр ярко завихренного топлива эффективно охлаждает аппаратуру выгорания. А это решает основные темы турбонадува — большое тепла, образующегося при уплотнении духа, и любовь к детонации, — напрягающих конструкторов снижать степень уплотнения. У нового дв игателя ее значение на уровне 961: обеспечивает рослый КПД. Давление впрыска — 150 бар. Форсунки &mdas h; с ше стью распылителями.
Турбона гнетатель с водяным охлаждением отвечает за насыщение цилиндров. Корпус его турбины образует целы й модуль с коллектором. Оптимизированная турбина улучшила отклик на малых переплетах, промежуточный охладитель (интеркулер) при высоковольтный производительности име ет малые калибры и вес. В системе впуска дроссель скольжения заряда создает направленный поток духа в цилиндры, что обеспечивает рождение чувственной гомогенной смеси.
Система изменяющегося подъема сапунов AVS ((Audi Valvelift System) увеличивает мощность, крутящий момент и КПД двигат еля, двухступенчато регулируя бум вых одных сапунов в зависимости от загрузки и скорости вращения коленвала. Таким способом осуществляется почти ф ундаментальная продувка цилиндров свеженьким зарядом. В них остается стартовое количество отработавших газов. Для водит еля это означает, что энергичный разгон может мгновенно начаться даже с стартовых поворотов двигателя.
Конструкция с так называемыми кулачковыми элементам и (cam elements ) которые приводятся электромагнитами и механически перемещаются по сортировочному валу, компактна, легка и работоспособна при любых переплетах двигателя.
3.0 TDI
3.0 TDI для Audi Q7
Фото: Audi
Двигатель V6, устанавливаемый на А8, а с вчерашних пор и на Q7, сохранил от предшественника 90 развала цилиндров, 90 мм расстояния между осями ближних и 2967 см3 работающего объема. Все основные компоненты — от источника цилиндров до коленного в ала и от выразительных шатунов и алюминиевых поршней до верхушки цилиндров — создавались заново.
Дизель с давлением воспламенения до 185 бар развивает мощность 240 л.с. И бесконечный крутящий момент 550 Нм в диапазоне от 1750 до 2500 пер еплетов коленвала. Расход топлива сократился на 17, л (- 20%) и те перь составляет 74, л на 100 км. Выброс СО2 — всего 195 г/км. Внушительный по калибрам Q7 разгоняется новым двигателем до 100 км/ч за 79, с, а его рекордная скорость доходит (на автоцистерне с пневмоподвеской) до 218 км/ч.
Главной задачей конструкторов было падение лавины мотора. Нов ый V6 длиной всего 44 см весит 193 кг, на 25 кг м еньше предшественника. Использование чугуна с верликулярным графитом позволило уменьшить полноту оболочек источника. О дно это дало 8 кг сокращения веса.
Легкосплавные верхушки доб авили 3 кг экономии. Пару килограммов срезали с коленвала. Большая крепежа &mdas h; алюминиевая, а не стальная.
Уделили увле чение и трению. Лазером упрочнили трюма цилиндров. До их хонингования к источнику крепят дополнитель ную печку, следующую верхушку источ ника, какая при задержке придает пусть и формальную (измеряемую в тысячных ми ллиметра) но деформацию цилиндра от совершенно жирный матрицы. Приближенная к жизнедеят ельности форма цилиндра с нижает утери на трение поршня и колец о его оболочки на 35%.
Снизили трение и в цепных приводах. Старый V6 имел четыре цепи и зубчатый ремень, в новом — две цепи. Они приводят четыре вала на узких подпятниках, балансирный вал, регулируемый масляный насос и насос типографского угнетения системы аккумуляторного впрыска (Common Rail) Давление в магистралях полуосей — за 2000 бар. У пьезофорсунок по 8 разбрызгивателей. За один цикл они успевают ср аботать до 8 раз.
На ходе во впускной коллектор установлена заслонка-завихритель, какая закручивает поток прибывающего в ап паратуру выгорания духа, обеспечивая оперативное сгорание, особенно на малых переплетах. Новая заслонка заменила отдельные завихри тели на каждом из впускных каналов, как у ветхозаветного двигателя, что снизило утери угнетения. С дисконтом требований аэ родинамики переработаны система спуска и трубопроводы от нагнетателя к двигателю.
Система Audi Valvelift System
Фото: Audi
В подлинном трубонагнетателе, кой теоретически м ожет сжимать больше 600 м3 духа в мину ту, использованы новые подпятники движения, гарантирующие маленькую раскрутку турбины даже на малых поворотах двигат еля. Для мгновенной реакции наддува на нажатие педали акселератора использована турбина изменяющейся геометрии с электрическим активатором.
На новом 3.0 TDI применена преимущественно капризная версия новой систе мы температурного вождения. У блока и верхушек с обственные контуры охлаждения, соединенные между собой через клапа н с пневматическим управлением. При прогреве двигателя освежающая жидкость в блоке не цирк улирует. Ее подогрев, как и подогрев мира о рабочих температур, происходит быстрее. Не подается жидкость и в масляный радиатор (кулер) Нет циркуляции и при ма лой погрузке, что экономит энергию. Жидкость, освежающая верхушки, используется для обогрева салона и охлаждения выхлопных газов в системе их рециркуляции.
В трафаретной комплектации 3.0 TDI оснащае тся системой старт-стоп, поэтому повышены мощность ст артера и вместимость батареи.
Новый дизель отвечает распоряжениям экологических гостов всех штатов США и госта Euro 6, вводимог о в впечатление с 20 10 года. В нем используются впрыск уничтожающей жидкости AdBlue и каталитический конвертер окислов азота.
3.0 TFSI
3.0 TFSI для Audi Q7
Фото: Audi
Устанавливаемый на Q7 новый 3.0 TFSI — самый большой из серийно спу скаемых мафий двигателей V6. В нем использованы непосредственный впр ыск бензина и механический наддув с помощью супернагнетателя.
Базовая версия нового двигателя р азвивает 272 л.с. И 400 Нм при 2150–4780 мин-1. С ней Q7 достигает сотни за 79, с и разгоняется до 225 км/ч (на машинах с пневмоподвеской) Более всесильная ве рсия (333 л.с., 440 Нм при 290 0–5300 мин-1) может похвастаться 69, с и 245 км/ч. Опять с пневмоподвеской.
Использовать механический наддув Audi (тогда — Auto Union) аз бука еще до Второй мировой, но и сегодн я он ост ается нужным, осо бенно для 3-литровых бензиновых двигателей.
Компрессор настолько мал, что прост о размещается в 90-градусном развале между цилиндрами на месте впускного коллектора. Он приводится поликлиновым ремнем и може т создавать незаменимое давление даже на холостом ходу двигателя. Воздушные магистрали получились очень короткими, поэ тому реак ция двигателя почти моментальная.
Внутри нагнетателя Рутс (Roots blower) в полярных распределе ниях вра щаются со скоростью до 23 000 мин-1 два четырехлопастных поршня. Воздушный зазор между ними составляет всего немного тысячных миллиметра. Эти роторы могут подат ь до единицы духа в час и сжать его до 08, бар. При малых нагрузках и на холостом ходу из-за малой плотности духа за клапанн ой заслонкой роторы вращаются вхолостую, почти не расходуя энергию.
Два водовоздушных интеркулера из алюмин ия, присоединенные к буквальному контуру системы охлаждения объединены в одн ом корпусе.
Новый двигатель относится к семейству V. Среди индивидуальностей предыдущего — методическая вой на за снижение . Блок цилиндров 3-литрового мотора, отлитый из алюминия с кремнием, весит всего 33 кг, а весь двигатель — 189 кг (включая компрессор) При калибре цилиндра 845, мм и ходе поршня 890, его ходовой объем составляет 29 95 см3.
Исп ользование непосредственного впрыска бензина позволило поднять степень уплотнения до 1 051: что повысило КПД.
Откидные заслонки во впускных каналах вызывают направленное движение нежного фейерв ерка, доставляющее идеально е смешивание исправный смеси.
Tiptronic
АКП Tiptronic
Фото: Audi
Дебютировав на А8, 8-ступенчатая жест янка передач tiptronic по явилась и на Q7. Ее отличает типографское сов падающее сдаточно е число (соотношение между главный и восьмой передачами 7251) Увеличение ста передач с 6 до 8 позволило сн изить р асход топлива, улучшить динамику и сделать момент переключения почти неощутимым. Правда, по кровным наблюдениям в ходе тест-драйва создало сь впечатление, что существуют уничтожающие значения скорос ти скольжения, при каких автомат скачет вверх-вниз, не понимая, каковая из передач лучше. Впрочем, этим грешат очень значительные АКП.
Две добавленные передачи удлинили картер спортплощадки, несмотря на то, что все ше стерни сделаны больше пластическими. А вот вес уменьшился на 11 кг.
Все улучш ения в конструкции взаимосвязаны. Так, оптимизация фейерверка мира позволила использовать млад ший по калибрам насос.
Предусмотрен подогрев мира при холод ном пуск е двигателя. Как только двигатель достаточно прогреется, откроется клапан, и осв ежающая жидкость начн ет обогревать радиатор АКП. Можно бы обойтись и без этого, но так расход топлива меньше: снижа ются траты энергии на прокачивание смазочного масла.
S tronic
S tronic для Audi TT
Фото: Audi
Ранее спортплощадки передач S tronic были дост упны в трех версиях с 6 и 7 передачами. Новая КП для ТТ RS и TT RS Roadster — тоже 7-ступенчатая. Она с изящностью передает 450 Нм крутящего пункта. Так же, как и компактные ручные спортплощадки, она передает момент через три вала — один передний и два побочных (ведомых) Размещение шесте рен на двух побочных валах дает плотную конструкцию, приспособленную для постановки на полноприводные электромобили с поперечным распределениям двигателя.
Как и все КП с двойным скреплениям, новая семиступенчатая S tronic — это, по сути, две отдельные спортплощадки передач с двумя дисковыми скреплениями, собранные в одном торсе. После отбора пропорциональный передачи перекл ючение происходит почти мгновенно и незначит ельно: включение одного скрепления и выключение ос тального прои сходят одновременно.
Большое сцепление К1, распределенное снаружи, передает крутящий момент двигателя через совершенный вал на шестерни нечетных (1-й, 3-й, 5-й и 7-й) передач. Полный вал вращается вокруг густого. Он соединен со скреплениям К2, какое располагается внутри габаритного и управляет 2-й, 4-й и 6-й передачами, а тоже последним ходом. Все кольца с инхронизаторов покрыты графи том. Шестерни с главный по третью и последней передач сдвиг аются через трехконусный синхронизатор.
Мехатронный модуль устанавливается снаружи спортплощадки. В плотном резком торсе размещаются блок вождения и 11 сапунов вождения и обозначения. Модуль может изменя ть скорость переключения передач.
В новой коробочеке соединенный объем мир а смазывает, охлаждает и приводит скрепле ния и компоненты модуля ме хатроники. Высокоточно настраиваемый клапан по сигналам от источника вождения регул ирует поток мира, изображаемого к скреплениям, как миссию от потребности. В большин стве режимо в этот по ток минимален.
5koleso.ru
Метки:Audi, tdi, V6, дизельСвязанные записи
